Der geplante Ausbau der Elbe als Schifffahrtsweg wird aus verkehrswirtschaftlicher, aus umweltökonomischer und aus regionalwirtschaftlicher Sicht bewertet.

Bewertung aus verkehrswirtschaftlicher Sicht

Die bisherigen Annahmen zum Güteraufkommen auf der Elbe und die berechneten Kennziffern zur Wirtschaftlichkeit der anvisierten Ausbaumaßnahmen lassen wesentliche Veränderungen der Rahmenbedingungen der Schifffahrt unberücksichtigt. Die Realitätstüchtigkeit ist daher aus mehreren Gründen in Frage zu stellen.

Bewertung aus umweltökonomischer Sicht

Die Untersuchungen von PLANCO zur Wirtschaftlichkeit der verschiedenen Ausbauvarianten zeigen sehr deutlich, dass eine Regulierung der Elbe mit Staustufen schon aus ökonomischen Gesichtspunkten nicht vertretbar ist - die Nutzen-Kosten-Analysen widerlegen jegliche Wirtschaftlichkeit einer solchen Maßnahme. Dagegen können die derzeit durchgeführten Strombaumaßnahmen auch bei geringeren als den bei PLANCO angenommenen Aufkommenswerten als wirtschaftlich angesehen werden, wobei allerdings mögliche Folgeschäden dieser Baumaßnahmen (z.B. aufgrund verstärkter Hochwasser) nicht berücksichtigt sind. Sollten darüber hinaus weitere Baumaßnahmen, wie sie zur Zeit von der Bundesanstalt für Wasserbau untersucht werden, notwendig werden, um das gesetzte Ziel von 1,6 m Abladetiefe zu erreichen, so ist eine Wirtschaftlichkeit auch nach traditionellen Maßstäben sehr fraglich. Um dies letztlich beurteilen zu können, sind die genauen Ergebnisse der Untersuchung der Bundesanstalt für Wasserbau abzuwarten. Für alle von PLANCO durchgeführten Berechnungen gilt, dass die ökologischen Folgekosten in den Nutzen-Kosten-Untersuchungen nicht berücksichtigt werden. Die Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchungen spiegeln damit die realen Nutzen und Kosten der Ausbaumaßnahmen nicht wieder und führen aus Sicht der Umweltökonomik zu einer unzureichenden Beurteilung.

Bewertung aus regionalwirtschaftlicher Sicht

Der Ausbau der Elbe als Wasserstraße geht selbst mit traditionellen regionalökonomischen Entwicklungsstrategien nicht per se konform, da der Schiffsverkehr über seine Infrastrukturen und Nutzungssysteme lokale und regionale Prozesse sowohl stimulieren (z.B. die Hafenentwicklung in den Wirtschaftszentren) als auch über neue Verbindungen zu starken Räumen bzw. Zentren die bekannten Absaug- und Entleerungseffekte herbeiführen kann (strukturschwache, ländliche Räume) und damit die räumlichen Disparitäten vertieft. Insgesamt ist festzuhalten, dass aufgrund des drastischen Strukturwandels in den ostdeutschen Bundesländern der Stellenwert des Binnenschiffs und der Binnenhäfen für die Gesamtwirtschaft stark zurückgegangen ist. Wie stark sich an einzelnen Standorten Raumbindung und Raumentwicklung (im Sinne von Raumüberwindung) in diesem Kräftefeld zueinander verhalten, müsste gesondert untersucht werden.

Flussangepasste Binnenschifffahrt als Alternative zum Ausbau der Elbe

Die Überprüfung einer Option 'flussangepassten' Binnenschifffahrt' hat deutlich gemacht, dass die Durchsetzung einer derartigen Strategie unter den gegebenen ökonomischen Bedingungen der Binnenschifffahrt (Kapazitätsüberhänge, europaweite Wettbewerbssituation) über marktwirtschaftliche Faktoren allein nicht zu erwarten ist. Eine rein technologiepolitische Förderung, wie sie derzeit über das BMFT- Projekt VEBIS erfolgt, führt noch nicht zur Marktreife derartiger Konzepte. Notwendig sind Investitionshilfen seitens der Wirtschaftsressorts bezogen auf den Neubau derartiger Schiffstypen sowie eine Rahmenkonzeption seitens der Verkehrsressorts, die für bestimmte Routen ein Instrumentarium zur Förderung und Begünstigung flussangepasster Binnenschifffahrt schafft. Die generelle Zielrichtung einer derartigen Innovationsförderung sollte sein: Nicht die Flüsse müssen sich den Schiffen anpassen, sondern die Schiffe den Flüssen.